" Para escolher sua moto – caso ainda não tenha uma –, a primeira pergunta a ser feita é: “Para que eu quero uma moto?”. Pode parecer uma bobagem muito grande, mas essa perguntinha prosaica pode evitar muitos erros. Por exemplo, se a intenção é usá-la como meio de transporte diário, para se deslocar no trânsito intenso, sem pretensões aventureiras nas longas estradas, uma moto de baixa cilindrada (entre 115 e 300 cc), pequena e confortável pode ser uma solução. Ou mesmo um scooter, veículos cada vez mais aperfeiçoados, confortáveis, versáteis e econômicos.

Por outro lado, se o plano é utilizá-la como meio de transporte, mas também fazer viagens, acompanhado de garupa, a melhor pedida é uma moto média ou grande (entre 400 e 1.000 cc).

Para aqueles que gostam de pegar estradas de terra, as motos recomendadas são as de uso misto cidade-campo. Já os motociclistas de espírito esportivo, as superesportivas são as indicadas. Enfim, os chamados românticos, que veem na moto um objeto de lazer puro e ainda têm um leve espírito de rebeldia ao estilo Easy Rider, as motos custom são a melhor opção.

Nessa escolha devem ser levadas em conta as dimensões do motociclista. Não adianta sonhar com uma moto grande e pesada, se as dimensões do motociclista forem pequenas e leves. Ao escolher uma moto, ela deve servir como uma luva, não pode ficar nem larga, nem apertada. Um motociclista de baixa estatura pode não agüentar o peso da moto e gastar um bom dinheiro em manetes e funilaria do tanque.

As principais categorias de motos são:

On ou off

As chamadas motos de uso misto, ou trail, on-off road, fazem muito sucesso pela sua versatilidade. São correspondentes aos automóveis chamados de SUV – Sport Utility Vehicle. As principais características das motos on-off são:

Maior curso de suspensão, o que permite rodar em estradas de terra, ou de asfalto detonado, sem massacrar a coluna do motociclista.

Maior distância entre banco e solo e grande vão livre ao solo. Ou seja, elas são altas, o que combina com motociclistas com mais de 1,85 m.

O guidão largo e a roda dianteira de maior diâmetro (19 ou 21 polegadas) facilitam a pilotagem em baixa velocidade e pisos irregulares.

Grande distância entre as pedaleiras e o banco. Ótimo para pilotos altos e muito bom para quem vai na garupa, porque pode se posicionar com as pernas menos dobradas.

Mas também tem suas características negativas:

Pneus com câmara, menos seguros em caso de perfurações.

Motor geralmente monocilíndrico, que emite mais vibração e ruído.

Desempenho limitado.

Geralmente têm o pára-lama dianteiro alto, que gera mais arrasto aerodinâmico.

Falta de proteção aerodinâmica (carenagem, pára-brisa) .

Fun-bike

Nos anos 1990 surgiu uma nova categoria de moto, inaugurada pela BMW F 650GS e batizada de fun-bike, algo como “moto-divertida”. Esta categoria revelou-se muito interessante e rapidamente ganhou adeptos e variações sobre o tema. Trata-se de uma mistura entre uso misto e esportivo. Ou seja, aparentemente ela tem características de fora-de-estrada (guidão largo, suspensões de curso longo, banco largo), mas os pneus são de desenho esportivo, a roda dianteira é de 19 ou 17 polegadas e pequeno vão livre do solo. Tem as vantagens da versatilidade de uma trail com as vantagens de uma esportiva. Em suma, é praticamente uma moto dois-em-um.

Utilitárias

São aquelas pequenas motos entre 100 e 150cc que normalmente estão debaixo de um moto-boy. Geralmente são utilizadas dentro de perímetro urbano, embora tenha visto alguns motociclistas que rodaram o Brasil inteiro nestas pequenas e valentes utilitárias. São muito práticas na cidade e extremamente econômicas, chegando a fazer, facilmente, mais de 30 km com um litro de gasolina. No entanto têm uma grande desvantagem: são muito visadas por ladrões. Como são as mais vendidas – representam mais de 80% do mercado – são alvo de muitos roubos, furtos e assaltos.

Custom

Representam o sonho de consumo da maioria dos motociclistas acima dos 40 anos e alguns poucos jovens também. Sua principal representante é a Harley-Davidson, ícone americano que inspirou esta categoria de motos, hoje dominada pelos japoneses. Elas passam uma impressão de motos antigas, clássicas, sem preocupações com baixo peso e alto rendimento. O importante é dar ao motociclista a sensação de uma grande poltrona sobre duas rodas. Elas têm grande distância entre-eixos, o que as deixam péssimas de se fazer curvas, mas muito estáveis nas retas.

O principal na custom é representar um estilo de vida. O mais interessante é que este estilo de vida tem muito charme por misturar antigo com moderno. Mas verdade seja dita, somente as motos de grande cilindrada (acima de 1.000) conseguem proporcionar algum conforto, porque as pequenas têm menor curso de suspensão, o que acaba sacrificando a coluna do motociclista. Quanto à posição de pilotagem, se as pedaleiras estiverem muito avançadas (pra frente), o piloto ficará mais vulnerável às irregularidades do solo, porque a resultante do impacto na suspensão segue diretamente para o traseiro do piloto!

Esportiva

Fica entre 600 e 1.000cc e se caracterizam por alta potência (entre 120 e 200 cv). São ótimas para curtir track-days em autódromos, mas horríveis para rodar na cidade, especialmente no trânsito porque o motor aquece muito. São extremamente prazerosas nas estradas cheias de curvas. Mas pelo alto desempenho – chegam a passar de 300 km/h – podem levar motociclistas novatos à tentação de correr demais onde não deve. Também são péssimas para levar garupa, aliás, a bem da verdade, motos esportivas NÃO foram feitas para levar ninguém na garupa!

Existem ainda outras subcategorias que vamos especificar em outras oportunidades.

Antes de se decidir por um modelo é sempre conveniente dar uma voltinha. Comprar “no escuro” pode trazer muitos aborrecimentos. A primeira lição é: jamais compre uma moto usada sem conhecimento de causa. Se o leitor for do tipo que anda de calculadora debaixo do braço, é bom reservar um dinheirinho extra para o pós-compra. A saber: licenciamento (no caso de moto nova), seguro e as tralhas que acompanham a vida de um motociclista (leia-se, equipamentos como capacete, luvas, botas, casaco, calça etc.)

"Procure se posiconar bem na moto, assim você evita quedas e melhora sua performance, ainda que esteja em alta velocidade. Para se sair de situações difíceis melhore seu equilíbrio, ficando de pé na moto e controlando o peso do corpo para deixar a motocicleta mais estável.

Evite frear ou acelerar de forma brusca, nunca deixe a embreagem apertada, use-a apenas para a troca de marcha.

Ao pilotar em trilhas, provas de enduro e cross-country a posição mais confortável para se estar na moto é em pé, com os joelhos levemente dobrados, as pernas segurando a moto, coluna levemente inclinada para frente e cotovelos dobrados, voltados para cima. Dessa maneira as imperfeições da trilha não incomodarão tanto na pilotagem.

Sempre apóie seu peso nas pernas nunca nos braços. Quando estiver em uma subida ou em uma descida, mantenha seu corpo sempre na mesma posição de equilíbrio de quando se está no plano. Seu tronco e sua cintura deverão permanecer o mais ereto possível, a única parte do seu corpo que deverá ser inclinada é o tronco.

Os dedos indicadores devem permanecer sobre os manetes para que as reações sejam muito mais rápidas, dessa forma você evita “alicatar” o freio ao se assustar, ou deixar a moto morrer porque não apertou a embreagem a tempo.

O freio dianteiro deve ser usado progressivamente para evitar trancos, o traseiro de maneira leve, para ajudar na desaceleração.

Quando estiver em alta velocidade e se deparar com salto inesperados, se posicione corretamente na moto e quando chegar no obstáculo faça um pouco de força puxando o guidão para cima, evitando que a frente caia. Nos saltos a forma correta de cair é com a roda traseira ou com as duas juntas.

Quando pilotar no meio do barro mantenha uma velocidade reduzida, mas o giro do motor bem alto, para que seu pneu se mantenha limpo e não fique preso nas canaletas. Em terrenos de areia mantenha a roda da frente leve, inclinando seu corpo um pouco para trás, o que dará mais tração para sua moto.

Em terrenos de pedras aumente o peso na roda dianteira, para evitar que ela saia. Mas se for uma descida se posicione mais atrás do banco e freie com a roda traseira, desta maneira você evitará que a roda dianteira trave e te jogue no chão."

"Se você for pego de supresa e descobrir que sua suspensão esta vazando, pior, em cima do seu disco de freio; não se desespere, se não der tempo de encontrar um mecânico, aqui vão algumas dicas pra você nãoperder a corrida ou o enduro.
Apesar de você estar correndo risco de ficar sem amortecimento e freio tudo pode acabar bem se você tiver material de limpeza e um pedaço do velho filme de máquina fotográfica.

1 - Use uma pequena chave de fenda para baixar / tirar o guarda-pó. Isso provavelmente será fácil já que esta tudo muito bem lubrificado.

2 - Agora limpe toda a sujeira de onde tirou o guarda-pó e do tubo da suspensão. Use uma flanéla para tirar cada grão de sujeira. Os retentores modernos são muito bons e se você der

3 - Continue limpando. Use um escova de dentes para limpar a parte exposta do retentor.
DICA: use a escova de dentes de outra pessoa.

4 - Agora que você tirou cada fragmento de sujeira para longe do retentor é hora de achar o grãozinho que esta causando todo esse vazamento. Recorte a parte furada do filme fotográfico e prepare-se para a mágica. Use o velho pedaço de filme (quem sabe do casamento a sua sogra), enfie com cuidado entre o tubo da suspensão e o retentor. Com todo cuidado faça a volta no tubo com o filme enquanto o puxa para fora.Vai vazar um pouco de óleo no processo, mas no fim o problema deve estar resolvido.
Se não for cuidadoso pode causa mais estrago. Se após seu serviço a suspensão continuar vazando, você ia precisar de retentores novos de qualquer jeito."

"Para fazer trilha nos finais de semana ou competir nos enduros, nas categorias iniciais, nem é preciso comprar uma motocicleta, pois vários modelos nacionais servem com perfeição para aqueles que estão iniciando neste esporte.
Iniciar com uma máquina potente pode ser bom apenas para impressionar os amigos, mas dificilmente trará uma performance ao patamar do dinheiro investido. Vale muito mais a pena gastar em equipamento de proteção, que são acessórios imprescindíveis para poder voltar das aventuras com toda a segurança. Quem não usa, ao menos, capacete, óculos e botas não é considerado como um verdadeiro treieiro, sendo mais um ```motoqueiro´´ a passear nas ruas.

No mercado nacional, temos poucas opções de motos novas para o fora-de-estrada, sendo que devemos diferenciar dos modelos on/off das propostas específicas para trail e enduro.

No primeiro time, temos apenas as XT 225, XR200R e a pequena XL 125R, já que a DT 200 está fora de linha. As motos com motor de dois tempos estão desaparecendo dos catálogos, sendo substituídas por modelos com motorização quatro tempos, por causa dos limites de poluição.

Com alguma preparação (troca de pneus, retirada de pisca-pisca, relógios e de algumas proteções desnecessárias) dá para iniciar no aprendizado das trilhas, com relativo sucesso. No enduro de regularidade, a XT 225 e a XR 200R podem até vencer algumas corridas, dependendo é claro, da habilidade do piloto e uma navegação correta na planilha. Custam perto dos R$ 6 mil Já a XL 125R é fraca, com seu motor de CG 125.

Dica 1º - Lembrem-se de tirar os espelhos, piscas, relógios e, para as primeiras trilhas, revestir com papel transparente Contact as laterais, tanque e parte da carenagem. Não desistindo nas primeiras quedas e nas subidas embarradas, nossos candidatos à fama já podem esquecer dos arranhões e das pequenas marcas na máquina. Isso faz parte da brincadeira e custa menos arrumar tudo no dia da troca da possante.

Para quem tem (muito) mais grana e técnica, as opções crescem com modelos importados e nacionalizados por marcas como Husqvarna, Yamaha e Suzuki. As motos vem prontas para o off road e enduro. O problema é que os novos pilotos não! Elas são altas, potentes e requerem uma mão suave na hora de acelerar. A Husky pode ser encontrada em versões desde WR 250 até a potente WR 610, um trator que tem quase 50 cv. Não esqueçam que os 50 cavalinhos numa quatro tempos podem ser bem mais efetivos do que os 53 cv do motor da Yamaha WR 250 ou da Suzuki RMX 250. Nos últimos meses, começaram a surgir opções de motores quatro tempos, como a Yamaha WR 400F (que passou para WR 426F), da Suzuki DRZ 400E (com partida elétrica e 119 kg).

Em breve, teremos motos 250 com motor quatro tempos e altíssima tecnologia, caso da Yamaha WR 250F e da Suzuki DRZ 250. Se vocês estranharam a falta da Kawasaki e da Honda, vamos explicar que a Honda parou com a importação da XR 400 e tá trazendo apenas a XR 650, muito grande para nossas trilhas e que custa perto de R$ 20 mil. Tão a fim ainda?

Já a Kawasaki tem ótimas motos para enduro, como a KDX 220 e KLX 300, mas faltam lojas e assistência técnica perto. São boas opções para nosso tipo de trilha, mais sinuosas e úmidas, mas achar as peças sobressalentes é uma peregrinação eterna. A KLX 650 é melhor para raids, como atravessar a Estrada do Inferno em dia seco. Nos terrenos chuvosos, é melhor você Ter tido aula com o Schwartznegger.

Quando às motocas usadas, o critério é o mesmo das motos novas: quem começa deve se preocupar com o aprendizado, deixando as aparências para depois. (É melhor ser o Rei da DT 180 do que o último na turma das importadas).

Há quem prefira as superantigas DT 180 e Agrale EX como início das brincadeiras. (Nunca se sabe quando a mulher vai proibir o trail do final de semana ou o futuro Peterhansel vai se dar conta que gosta mesmo é de assistir TV nas tardes de sábado). Essas motos custam pouco (até menos de R$ 1 mil) e muitos nem mais emplacam as máquinas. As peças são baratas e tem em qualquer lojinha.

A DT 200 é um degrau acima e já custa a partir dos R$ 2,5 mil. É preciso sempre cuidar da procedência (ver se não é furtada ou tem peças ``emprestadas´´ de outra moto), pra não ser surpreendido pela Lei. A moto é resistente e só pede algumas melhorias no sistema de refrigeração, como adoção de ventilador e vaso de expansão maior. (Fácil!) Trocar pneu, tirar relógios e vamos pro mato...

As usadas importadas são mais caras (acima de R$ 5 mil) e merecem ser vistoriadas por um mecânico de confiança. Algumas marcas têm maior abastecimento de peças e você pode cair a vontade que seu mecânico conserta fácil. Não acredite em conversa de vendedor. Pra ele, aquela moto da sua loja foi usada apenas por uma professora e nunca caiu (do Itaimbezinho). Leve o amigo, o mecânico ou um treieiro até a máquina (ou vice-versa) antes de fechar o negócio.

Quanto às provas, também não leve muito à sério as palavras dos organizadores de enduro. Prova fácil não existe, ao menos pra quem está começando. Não que os estreantes sejam completos ``mãos de pau´´´. É que eles são (óbvio) estreantes e não tem a experiência dos ``menos estreantes´´que andam na frente. Em todo caso, várias turmas em Novo Hamburgo (100% Trilhas) e São Leopoldo (Rebeldes da Zona Norte) aceitam com prazer a vinda de novatos nas trilhas do Vale do Sinos."